Plus d’autobus, plus de passagers

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Après avoir pourtant gagné en popularité depuis deux décennies en Amérique du Nord, la fréquentation des autobus connaît un léger recul. Les chercheurs ont scruté à la loupe cette baisse d’achalandage entre 2002 et 2015 dans 25 grandes villes nord-américaines, dont Montréal, Toronto (TTC) et Vancouver.

Ils ont découvert que le volume de déplacements offert annuellement par des compagnies comme la TTC à Toronto, s’avérerait le facteur principal pour doper l’achalandage. Plus ce volume s’amoindrit — mesuré par le nombre de kilomètres parcourus par véhicule — moins nombreux sont les voyageurs.

En d’autres termes, résume la chercheuse Geneviève Boisjoly, candidate au doctorat à l’École de planification urbaine de l’Université McGill , «plus de bus circulent sur une route et plus ils sont fréquents, plus les gens vont les prendre».

La seule concurrence: l’auto privée

L’autobus, l’un des moins aimés des moyens de transport en commun des villes, gagnerait donc à être mieux soutenu financièrement par les autorités locales, avance sa récente étude.

Retards à répétition, faible fréquence et pauvreté du service: la liste des critiques des usagers est longue. Nos services apparaissent réellement défaillants lorsqu’on les compare avec ceux des villes européennes.

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Le faible prix de l’essence et la concurrence des transports alternatifs comme le Bixi ou Uber, ne seraient pas à blâmer. «C’est minime par rapport au volume de déplacement. Au contraire, la présence de modes alternatifs pourrait avoir une influence positive sur l’utilisation du bus en décourageant l’achat d’une voiture. Cela diversifie donc les transports: ça ne détourne pas des bus», pense Geneviève Boisjoly.

Qualité/prix

Selon elle, la solution ne peut pas provenir du seul abaissement du prix du billet de bus, ou du coût d’abonnement, comme l’avançait une précédente étude de la même équipe de l’Université McGill.

Il doit y avoir une combinaison avec un bon service et un tarif modéré, ce que les agences de transport de Montréal et San Francisco parviennent à offrir, alors que les tarifs sont plus élevés à Toronto et New York.

Martin Trépanier, professeur titulaire au département de mathématiques et génie industriel de Polytechnique Montréal, qui n’était pas impliqué dans ces recherches, salue le travail considérable de collecte de données. «Le point faible serait que ces données proviennent de sources disparates (recensement, étude des associations de transporteurs) et ne sont pas toutes alignées à la même année. Cela peut causer de petits biais d’analyse.»

Calcul de l’achalandage

Le chercheur souligne aussi que la plupart des données de la National Transit Database (aux États-Unis) et de l’Association canadienne de transport urbain sont produites par les opérateurs eux-mêmes. «Les transporteurs n’ont pas tous la même façon de calculer leur achalandage. Certains ont des systèmes de comptage très précis, comme les systèmes de cartes à puce, certains travaillent sur des estimations à partir des titres vendus.»

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«Cela dit, je ne pense pas que ces limitations viennent entacher de façon majeure les résultats de cette étude. Il est clair que les déplacements en transport collectif sont fortement influencés par les investissements publics, ce qui se traduit par un nombre plus important de kilomètres d’infrastructure.»

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