Le transport en commun sera-t-il un jour plus rapide que l’automobile?

Le transport en commun semble être le sujet de l’heure à Toronto. Depuis l’adoption du Plan officiel par le Conseil municipal en 2002, la TTC a successivement publié deux rapports précisant son programme pour accroître sa clientèle et rendre son service plus fiable et efficace : Ridership Growth Strategy en mars 2003 et Building a Transit City en janvier 2005.

Entre temps, le projet d’un corridor réservé aux tramways sur l’avenue St. Clair faisait son chemin tant bien que mal, devant ouvrir la voie à d’autres projets semblables. GO Transit s’est vu octroyer 770 millions de dollars pour améliorer son réseau, un lien ferroviaire entre l’aéroport et la gare Union est présentement à l’étude et s’il est encore trop tôt pour clamer que le prolongement du métro vers l’université York jusqu’à Vaughan est une chose assurée, ses chances de se réaliser paraissent bonnes.

Néanmoins, toutes ces mesures ne satisferont probablement pas les usagers du transport en commun qui viennent d’apprendre qu’ils consacrent 50% plus de temps pour se rendre au travail que leurs collègues utilisant l’automobile.

Dans ce contexte, il convenait que la revue Spacing consacre son dernier numéro au transport en commun dans la Ville Reine. Parmi une gamme d’articles traitant de sujets aussi divers que l’histoire du tramway et la rénovation des stations de métro ou rapportant des expériences personnelles, il en est trois ou quatre qui constituent un noyau de discussion sur l’avenir du transport en commun dans la ville.

Entre la vision optimiste du maire David Miller, rapportée dans une entrevue exclusive, et celle nettement négative de Steve Munroe, un expert du transport urbain et critique très sévère de la TTC, les positions se rejoignent sur un aspect majeur du plan de développement de la commission de transport.

Si Munroe décrie le projet de prolongement du métro sur la ligne Spadina, préférant dépenser ces milliards pour l’achat d’autobus et l’installation de voies pour des trains légers, il n’en reste pas moins que la TTC aussi, dont Spadina est le seul projet souterrain qu’elle contemple, fonde sa stratégie essentiellement sur l’augmentation du nombre d’autobus circulant dans leur propre corridor et l’implantation de lignes ferroviaires hors de terre.

Le maire, qui affiche une perception claire de la situation du transport en commun et une excellente maîtrise des dossiers, prévoit que dans 20 ans ces réseaux s’étendront à toute la région métropolitaine. Il se permet de rêver que l’on y circulera plus rapidement qu’avec sa propre automobile.

Pour réaliser un système aussi bien intégré, il faudra que les diverses commissions de transport travaillent en étroite collaboration plus que par le passé et évitent des erreurs aberrantes et coûteuses, comme les stations de métro Dundas West et Main, qui paraissent avoir été résolument érigées à distance des lignes de chemin de fer avec lesquelles une connexion aurait pu être facilement établie.

La fondation de GO Transit et la construction de la ligne Bloor/Danforth étant toutes deux contemporaines, il n’était pas nécessaire à l’époque de faire preuve d’une intuition exceptionnelle pour prévoir ces liens.

Une semblable erreur risque présentement de se répéter. GO Transit et une entreprise privée sont engagés dans l’établissement d’une liaison directe entre l’aéroport Pearson et la gare Union.

Le parcours d’abord retenu, le long de la ligne Weston, offre une excellente occasion d’intégrer, comme cela se retrouve dans la plupart des grandes villes, un service de transport rapide pour desservir la majeure partie du nord-ouest de la ville qui est présentement dépourvu d’un service respectable. L’ajout de six ou sept stations le long de ce parcours allongerait d’au plus cinq minutes la durée du trajet entre l’aéroport et la gare. Plutôt que de saisir cette occasion unique, la TTC se tient à l’écart du projet.

Renoncer à de nouvelles lignes de métro laisse entier le problème des rues trop étroites pour recevoir un corridor ferroviaire semblable à celui de l’avenue St. Clair.

Quoi faire dans des rues comme la rue Queen où un service rapide s’impose depuis longtemps? Aussi tôt que 1909, cet axe figurait dans le premier projet pour établir à Toronto une ligne de tramway souterraine. En 1942 aussi, quand il s’agit d’implanter un système de métro. Depuis peu, un corridor est réservé aux tramways durant les heures de pointe. Cette solution est inefficace. Les automobilistes ne respectent pas le règlement et en dehors des heures de pointe la traversée de la ville demeure interminable.

Dans un effort pour rendre la rue aux piétons et aux cyclistes, Fred Sztabinski propose d’élargir les trottoirs, réserver deux voies pour les tramways et consacrer le reste de la rue aux cyclistes. Malgré son aspect attrayant, ce projet paraît peu réaliste pour cette rue fortement commerciale.

Face à l’impossibilité de réserver deux voies pour les tramways, ne pourrait-on pas n’en établir qu’une à sens unique, le déplacement dans le sens opposé se faisant dans la rue voisine? Tramways et automobiles circuleraient dans le même sens sur la rue Queen et dans le sens opposé sur la rue Richmond.

Les rues King et Wellington pourraient former un couple semblable. Cette solution peu coûteuse accélérerait le transport en commun dans le bas de la ville et laisserait de l’espace pour les cyclistes ou pour élargir les trottoirs.