70% du parc de wagons-citernes seraient désuets

à 21h36 HAE, le 10 juillet 2013.

OTTAWA – Le déraillement de Lac-Mégantic a braqué les projecteurs sur le phénomène du transport du pétrole par wagons-citernes.

Les autorités américaines affirment qu’environ 10 000 nouveaux wagons-citernes destinés à transporter du pétrole brut ont été commandés au Canada et dans le nord-est des États-Unis parce que les oléoducs sont utilisés à leur pleine capacité.

Cependant, un rapport publié en mars 2012 par le Bureau national de la sécurité des transports des États-Unis révèle que les wagons désuets et non sécuritaires composent environ 70 pour cent du parc ferroviaire nord-américain, et que ces wagons rouleront encore durant plusieurs décennies.

Il y a près de deux ans, des fabricants de wagons-citernes se sont volontairement engagés à respecter des normes plus strictes, qui exigent notamment que les wagons soient dotés de coques plus épaisses, de valves plus sécuritaires et d’un blindage pouvant prévenir les perforations.

Mais les autorités américaines chargées de la réglementation ont conclu que la sécurité globale ne serait pas améliorée tant que les vieux wagons-citernes DOT-111 demeureront en service.

Les wagons-citernes ont une durée de vie de 30 à 40 ans. L’industrie rechigne à l’idée d’améliorer les DOT-111 parce que cette opération coûterait un milliard de dollars.

Et acquérir les nouveaux modèles peut être un long processus.

Par exemple, la compagnie de Calgary Cenovus Energy rapporte qu’elle devra attendre plus de 18 mois pour recevoir sa commande de wagons-citernes, qui comprendront un système chauffant pour garder le pétrole lourd liquide.

Le groupe de pression U.S Railway Supply Institute soutient que, sur les quelque 36 000 commandes, 17 666 wagons-citernes de différents modèles ont été livrés en 2012 et plus de 48 000 n’ont toujours pas été envoyés aux clients.

De façon générale, les compagnies ferroviaires louent les wagons-citernes aux fournisseurs. Les wagons spécialisés, qui peuvent coûter plus de 100 000 $ chacun, ne sont pas considérés comme un bon investissement parce qu’ils ne sont pas assez polyvalents.

Cela pourrait donc vouloir dire que la facture pour l’amélioration du parc de wagons-citernes reviendrait à l’industrie pétrolière et non aux entreprises ferroviaires, qui éprouvent déjà des difficultés financières.

«On accuse un retard important dans les commandes et la demande de wagons-citernes a atteint un sommet historique», a indiqué le porte-parole du fabricant de wagons Union Tank de Chicago, Bruce Winslow.

Selon le rapport du Bureau national de la sécurité des transports des États-Unis, les livraisons de pétrole brut par voie ferroviaire en provenance de la réserve de Bakken dans le Dakota du Nord, d’où provenait le convoi qui a explosé à Lac-Mégantic, sont passées de 500 à 13 000 par année en trois ans. On s’attend à ce qu’elles atteignent 70 000 par année.

Il n’y a qu’une poignée de manufacturiers de wagons en Amérique de Nord. M. Winslow n’a pas voulu confirmer si des wagons d’Union Tank avaient été impliqués dans la tragédie de Lac-Mégantic.

Par ailleurs, les enquêteurs canadiens affirment que les 72 wagons de pétrole appartenant à la Montreal, Maine and Atlantic étaient tous de type DOT-111, un modèle qui a souvent été critiqué au cours des 20 dernières années.

À la suite d’un accident à Cornwall, en Ontario, en 1999, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) avait conclu que «en général, les wagons-citernes 111A ne sont pas suffisamment protégés contre les perforations, même lors d’un impact à basse vitesse, à cause de la minceur de leur coque et de l’absence d’un bouclier».

De plus, un rapport de 1996 recommandait à Transports Canada de «prendre des mesures immédiates pour réduire les risques de fuites accidentelles des matières dangereuses les plus toxiques et volatiles transportées dans les wagons de type 111A».

«En date d’aujourd’hui, aucun changement n’a été apporté au design des wagons pour améliorer la résistance aux perforations des véhicules 111A ayant un poids brut de 263 000 livres (…) même s’ils représentent la majorité des wagons en service et récemment construits», a rapporté le BST en mai 2005.

Keith Stewart de Greenpeace Canada affirme que la tragédie de Lac-Mégantic et les bris de pipeline ayant causé des déversements montrent que les autorités font passer la nécessité de transporter rapidement le pétrole avant la sécurité publique et l’environnement.

«La décision de ce qui est assez sécuritaire pour traverser nos communautés revient aux Canadiens, pas aux compagnies pétrolières ni aux transporteurs ferroviaires, a-t-il déclaré. Si cela ralentit la révolution que constitue le transport du pétrole par voie ferroviaire, alors elle devrait être ralentie.»