Un autre comité pour réfléchir aux transports en commun

Et, tout à coup, le fédéral se réveille!

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La première ministre de l’Ontario, Kathleen Wynne, a annoncé la semaine dernière la création d’un nouveau comité consultatif qui prendra quelques mois pour examiner la Stratégie d’investissement préparée par son agence Metrolinx. «Investissement», ici, veut dire des nouvelles taxes et péages pour le transport en commun.

Le gouvernement libéral espère peut-être aussi que ce comité de 13 personnes, présidé par Anne Golden – une grosse pointure – réussira à vendre quelques-unes de ces nouvelles prescriptions à un public récalcitrant. Le Conseil municipal de Toronto les a déjà presque toutes répudiées.

C’est un nouveau rebondissement dans la saga du transport en commun à Toronto et dans la Grande Région de Toronto et Hamilton (GRTH)… mais ce n’est déjà pas le dernier, puisqu’on apprenait lundi que le gouvernement fédéral, absent au bataillon jusqu’à maintenant, participera à hauteur de 660 millions $ au financement du métro vers Scarborough.

On ressuscite ici le tracé à trois stations du maire Rob Ford et de la présidente de la TTC Karen Stintz jusqu’à l’avenue Sheppard – qui a déjà son embryon de ligne de métro.

Ce tracé venait d’être zigouillé il y a deux semaines par le ministre libéral provincial des Transports, l’ineffable Glen Murray, qui avait annoncé un financement de 1.4 milliard $ pour un plan plus modeste à deux stations jusqu’au Scarborough Town Centre. Il déplorait alors le silence du gouvernement fédéral et l’inaction de l’administration municipale sur ce front.

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Le projet à trois stations est aussi celui qu’endosse le chef conservateur provincial Tim Hudak.

Voir Scarborough et mourir

Il n’y a pas si longtemps, la ville et la province préconisaient un système de trains légers de surface pour les banlieues. Ce plan avait malheureusement, à Scarborough, le même défaut que le vieux système actuel: forcer les gens à débarquer de leurs trains à la station Kennedy pour prendre le métro de Toronto.

Le métro sort parfois de terre sur la ligne Yonge et ailleurs. Pourquoi ne pourrait-il en faire de même jusqu’à Sheppard? Pourquoi n’avait-on pas pensé à ça avant de construire le LRT actuel?

Le plan d’ensemble – que l’ancien maire David Miller avait baptisé «Transit City» à Toronto et que Metrolinx a renommé «The Big Move» (le Grand Projet) pour la GRTH – est apparemment flexible, malléable, adaptable au contexte politique.

Comme pour les centrales au gaz inachevées, cependant, changer de plans de transport en commun pour une métropole comme Toronto coûte, chaque fois, des dizaines de millions de dollars, voire des centaines de millions.

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L’agence provinciale Metrolinx est dirigée par des gens compétents – Robert Pritchard, Bruce McCuaig, Gary McNeil… des gens aux cv impressionnants qu’on serait heureux d’avoir comme amis sur LinkedIn – mais qui doivent tenir compte des aléas de la politique et des caprices de leurs maîtres à Queen’s Park. Andy Byford, le PDG de la TTC qu’on a fait venir de Londres, est dans la même position à Toronto.

Tergiversations

C’est dans ce contexte que Kathleen Wynne a annoncé la création du comité Golden, qui, en plus de réviser la copie de Metrolinx, consultera les rares intervenants de la GRTH qui n’ont pas encore fourni leur avis sur la question.

Une agence provinciale pour examiner (en quelques mois) le travail (de plusieurs années) d’une autre agence provinciale. Ça commence à faire beaucoup de structures et de tergiversations. Le ministère des Transports n’a-t-il pas déjà à son emploi plusieurs experts – en plus de ceux de Metrolinx et de ceux de la TTC – avec qui on pourrait finir par prendre des décisions?

«Notre nouveau comité nous aidera à identifier la meilleure façon de progresser», admet Mme Wynne.

«Il y a un coût à l’inaction», a souligné Mme Golden. Selon les experts de Metrolinx et du ministère des Transports, la saturation routière coûte aux résidents de la GRTH et à l’économie environ 6 milliards $ par année. «En moyenne, la population de la GRTH consacre 82 minutes par jour au navettage. Si rien n’est fait d’ici 2031, la population devra y consacrer 109 minutes par jour.»

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* * *

Le fer à cheval

Vous aviez l’habitude de penser en termes de GTA (Greater Toronto Area, ou Grand Toronto)? Il faut maintenant voir encore plus grand.

La Commission des transports de Toronto (TTC) – un «ministère» du gouvernement municipal – gère le métro et les autobus à l’intérieur des frontières de la Ville Reine.

Karen Stintz, la représentante du quartier Eglington-Lawrence au Conseil, en est la présidente. Cette ancienne alliée du maire Rob Ford vole maintenant de ses propres ailes (c’est plutôt le maire qui fait le vide autour de lui) et pourrait se présenter à la mairie en 2014.

Toronto, toutefois, ne vit pas sous un «dôme», même si ses élus locaux se comportent parfois comme certains protagonistes du roman de Stephen King. La ville «réelle» de ses citoyens, comme des habitants des municipalités environnantes, est plutôt la grande région métropolitaine qui fait tout le «fer à cheval» d’Oshawa à dépassé Hamilton.

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Chaque municipalité de la région doit donc penser son transport en commun en tenant compte de sa connectivité avec ceux des voisins. Une autorité supérieure – le gouvernement provincial, son ministère des Transports et son agence Metrolinx pour le GRTH – supervise cette planification et finance la plus grande partie des travaux d’infrastructure.

GO Transit – les trains et autobus de banlieues – est une division de Metrolinx.

Mentionnons que Metrolinx participe également à la modernisation de la gare Union, et qu’à partir de 2015 (à temps pour les Jeux PanAm) un train express reliera la gare du centre-ville de Toronto à l’aéroport Pearson. C’est aussi en 2015 que le métro de Toronto se rendra jusqu’à l’Université York, dans le nord-ouest de la ville.

Le prolongement du métro vers Scarborough et l’entrée en service des lignes de trains légers Eglinton Crosstown, Finch ouest et Sheppard est, c’est pour 2020.

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